Vol South African Airways 295
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| Vol South African Airways 295 | |||
 ZS-SAS, le Boeing 747 de South African Airways impliqué dans l'accident, ici photographié à l'aéroport de Faro en 1986. | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
|---|---|---|---|
| Date | |||
| Type | Perte de contrôle et désintégration en vol | ||
| Causes | Incendie en vol, d'origine indéterminée | ||
| Site | Océan Indien, à 204 kilomètres au nord-est de l'île aux Serpents | ||
| Coordonnées | 19° 10′ 30″ sud, 59° 38′ 00″ est | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | Boeing 747-244B Combi | ||
| Compagnie | South African Airways | ||
| No d'identification | ZS-SAS | ||
| Lieu d'origine | Aéroport international Tchang Kaï-chek, Taipei, Taiwan | ||
| Lieu de destination | Aéroport international Jan Smuts, Johannesburg, Afrique du Sud | ||
| Phase | Croisière | ||
| Passagers | 140 | ||
| Équipage | 19 | ||
| Morts | 159 | ||
| Survivants | 0 | ||
| Géolocalisation sur la carte : océan Indien
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Le vol South African Airways 295 était un vol international régulier de passagers reliant Taipei à Johannesburg, avec une escale prévue à l'île Maurice. Le , le Boeing 747-200 Combi effectuant le vol a subi un incendie catastrophique en vol dans la zone de fret ; il s'est ensuite disloqué en plein vol et s'est écrasé dans l'océan Indien, ne laissant aucun survivants parmi les 159 personnes à bord.
L'enquête officielle n'a jamais pas pu déterminer la cause exacte de l'incendie. Cette absence de conclusion a donné lieu à plusieurs théories conspirationnistes, à des débats et à des spéculations sur la nature de la cargaison embarqué à bord du vol 295, ainsi qu'à une enquête ultérieure post-apartheid et à des demandes de familles des victimes pour rouvrir l'enquête, dans les années qui ont suivi l'accident.
Contexte[modifier | modifier le code]
En 1987, l'Afrique du Sud est toujours sous l'apartheid, ce régime politique dirigé par Pieter Willem Botha marginalise le pays sur la scène internationale, le pays est isolé politiquement mais aussi économiquement. La South African Airways (SAA), la compagnie aérienne nationale sud-africaine, propriété de l'État, est donc interdite d’atterrissage et même de survol dans de très nombreux pays africains. Cette interdiction oblige la compagnie a contourner presque tout le continent.
Pour cette raison, elle avait besoin d'avion gros-porteurs, comme le Boeing 747-244B Combi. Cet version modifiée du 747 est divisé en deux sections, les passagers dans la partie avant, et à l’arrière, une partie servant au transport de fret. Les deux compartiments sont simplement séparés par une cloison et une porte.
L'appareil assurant le vol 295 était immatriculé ZS-SAS et nommé « Helderberg ». Il s'agissait alors du 488e 747 construit par Boeing, qui a effectué son premier vol le et a été livré à South African Airways le 24 novembre de la même année.
Équipage[modifier | modifier le code]
Le commandant de bord du vol 295 était Dawid Jacobus Uys (49 ans), un ancien pilote de la Force aérienne sud-africaine comptant 13 843 heures de vol à son actif, dont 3 884 heures sur Boeing 747. Uys était décrit par ses collègues comme un pilote professionnel et compétent et, au moment de l'accident, il envisageait de prendre sa retraite pour occuper un poste au sein de l'Association des pilotes sud-africains.
L'équipage était également composé du copilote David Attwell (36 ans) et du copilote de relève Geoffrey Birchall (37 ans), comptant respectivement 7 362 et 8 749 heures de vol (dont 4 096 et 4 555 heures sur Boeing 747) ; ainsi que le mécanicien navigant Giuseppe « Joe » Bellagarda (45 ans) et le mécanicien navigant de relève Alan Daniel (34 ans), avec respectivement 7 804 heures et 1 595 heures de vol (dont 4 254 et 227 sur le Boeing 747).
Seize membres du personnel navigant commercial (PNC) étaient également présents dans la cabine.
Déroulement de l'accident[modifier | modifier le code]
Le vol 295 a décollé à 14h23 UTC (22h23 heure locale), le , de l'aéroport international Tchang Kaï-chek, à Taiwan, pour son vol de retour à destination de l'aéroport international Jan Smuts, à Johannesburg, via l'aéroport international Sir-Seewoosagur-Ramgoolam, sur l'île Maurice.
Après neuf heures de vol, l'équipage principal reprend son service pour permettre à l'équipage de réserve de se reposer. Ce dernier doit préparer l'avion pour l'escale prévue à l'île Maurice. Alors que le vol 295 est sur le point d'entamer sa descente vers l'île Maurice, l'alarme incendie retenti dans le poste de pilotage. Celle-ci signale un début de feu dans la partie cargo du pont principal.
Le commandant, Dawie Uys demande alors à son copilote d'aller éteindre l'incendie, mais les extincteurs ne parviennent pas à l'arrêter et les flammes font fondre certains câblages électriques de l'avion, ce qui provoque les premiers courts circuits. L'avion se trouve alors à 300 kilomètres de la piste de l'aéroport de Plaisance, ce qui représente vingt minutes de vol. À 3h49 heure locale (23h49 en temps universel), le commandant de bord signale le problème à la tour de contrôle et se déclare en situation d'urgence une minute plus tard.
Pendant ce temps-là, l'incident continue de se développer, privant les pilotes de nombreux instruments de navigation à cause de la perte des circuits électriques et densifiant la fumée présente en cabine, où les passagers et le reste de l'équipage risquent désormais l'asphyxie.
Le commandant Uys n'a plus qu'une seule solution, un cas unique dans l'aviation : ouvrir les portes en plein vol. Le commandant demande à la tour de contrôle de l'île Maurice l'autorisation de descendre à une altitude de 4 500 mètres, où les passagers pourront respirer. Il ralentit à 230 nœuds et ordonne au mécanicien naviguant d'ouvrir les deux portes arrière. Un énorme flux d'air s’engouffre alors dans la cabine, mais la porte du cockpit étant restée ouverte, la fumée âcre et épaisse pénètre son habitacle. À 4h04 heure locale (00h04 en temps universel), le commandant de bord communique une dernière fois avec la tour de contrôle de l'aéroport de Plaisance.
A 4h07 heure locale (00h07 en temps universel), le 747 se disloque sous l'effet des flammes au dessus de l'océan Indien. Une minute plus tard, la tour de contrôle de l'île Maurice essaye de reprendre le contact avec le vol 295, sans succès. A 4h44 heure locale (00h44 en temps universel), le vol 295 est officiellement porté disparu.
Victimes[modifier | modifier le code]
| Nationalité | Passagers | Équipage | Total |
|---|---|---|---|
 Afrique du Sud |
52 | 19 | 71 |
 Japon |
47 | 0 | 47 |
 Taïwan |
30 | 0 | 30 |
 Australie |
2 | 0 | 2 |
 Hong Kong |
2 | 0 | 2 |
 Maurice |
2 | 0 | 2 |
 Corée du Sud |
1 | 0 | 1 |
 Danemark |
1 | 0 | 1 |
 Allemagne de l'Ouest |
1 | 0 | 1 |
 Pays-Bas |
1 | 0 | 1 |
.svg){kind=small} Royaume-Uni |
1 | 0 | 1 |
| Total | 140 | 19 | 159 |
Les autorités taïwanaises ont déclaré que 58 passagers avaient pris l'avion à Taipei, dont 30 citoyens taïwanais, 19 Sud-Africains, 47 Japonais, deux Mauriciens, un Danois, un Néerlandais, un Britannique et un Allemand de l'Ouest. Les autres passagers avaient été transférés via d'autres vols arrivant à Taipei, et par conséquent leurs nationalités n'étaient pas connues des autorités taïwanaises.
Au moins deux des passagers sont morts d'inhalation de fumée. Les autres sont morts des suites du traumatisme extrême subi lors de l'impact de l'avion contre la surface de l'océan.
Selon Rennie Van Zyl, le directeur du bureau national de la sécurité des transports sud-africains de l'époque : « il est fort possible que la majorité des passagers aient été asphyxiés avant l'impact » . Cette déclaration s'appuie sur deux éléments : premièrement, les autopsies pratiquées sur les cadavres de deux passagers repêchés en mer peu après l'accident et qui ont montré qu'ils étaient morts asphyxiés.
Deuxièmement, une procédure de la check-list incendie de Boeing potentiellement suivie par les pilotes, consistait, en cas de fumée dans la cabine, à ouvrir les vannes d'aération. Or cette mesure ne devait être prise qu'une fois l'incendie éteint. En appliquant cette mesure alors que l'incendie était encore en cours, les pilotes ont pu empoisonner l'air respiré par les passagers. En effet, les circuits de ventilation ont pu propager dans tout l'avion les fumées et les gaz toxiques (monoxyde de carbone et dioxyde de carbone) concentrées dans la zone cargo.
Enquête et causes de l'accident[modifier | modifier le code]
Une enquête est alors rapidement ouverte. Une vaste opération de sauvetage a été lancée pour tenter de récupérer les enregistreurs de vol de l'avion, dont l'un a été récupéré au bout d'un an de recherches, à une profondeur de 4 900 m.
L'enquête est cependant abandonnée par manque de moyens financiers. Une deuxième enquête est ensuite ouverte en 1996 et un maximum de débris sont remontés. Lors d'une conférence à East London, elle publie la conclusion finale que l'accident avait été provoqué par un incendie dans la soute, dont les causes sont inconnues.
En 1998, selon une conclusion de la Commission de la vérité et de la réconciliation, aucune marchandise figurant dans l'inventaire n'a pu causer un incendie, relançant les spéculations selon lesquelles des armes auraient été transportées clandestinement pour le compte du gouvernement sud-africain. Par exemple, le perchlorate d'ammonium pourrait facilement causer un fort incendie[1].
Médias[modifier | modifier le code]
L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Le feu aux poudres » (saison 5 - épisode 4). C'est le seul épisode de la série, avec « Drame en arctique » (saison 14 - épisode 10), à être dédié à l'accident aérien d'un avion « combi ».
Notes et références[modifier | modifier le code]
- Mayday : Alerte maximum - Vol South African Airways 295
- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « South African Airways Flight 295 » (voir la liste des auteurs).
Articles connexes[modifier | modifier le code]
- Incendies en vol à bord d'aéronefs
Liens externes[modifier | modifier le code]
- (en)http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19871128-0
- (en) http://mg.co.za/article/1998-06-26-helderberg-the-search-for-invisible-blame
